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Die Geschichte des Scheiterns von Cargomatic ist eine, die bereits durch die Presse ging, wir aber dennoch denken, dass das Unternehmen mit einer sehr guten Idee ins Rennen gegangen ist und zudem noch mit 15 Millionen an Startkapital ausstaffiert war. Da kann man also ruhig noch ein wenig hinter das Unternehmen und die Macher um Cargomatic schauen. Warum scheiterte man so schnell?

Hier die ganze Geschichte des Unternehmens, dass das Uber für LKW-Fahrer und Speditionen werden sollte und die Logistikbranche hätte aufmischen können.

Logistik - ein konservativer Markt

Der Transportmarkt von Gütern auf kurze Distanzen , mit einer nicht vollen Laderaumauslastung, wird in den USA auf jährlich 77 Milliarden US-Dollar geschätzt. Glaubt man den Erhebungen des Marktforschungsinstitutes Armstrong & Associates, dann haben seit 2011 die 27 Startups, die mit der Organisation und der Beförderung von Waren zu tun haben, 180 Millionen US-Dollar an Investitionen auf sich vereinigen können.

Einige der größten Logistik- und Transport Startups sind Otto, das im August 2016 von Uber geschluckt wurde, Convoy, Transfix, Cargo Chief und Trucker Path.

Menschen machen Transporte, aber Menschen, insbesondere die im Transportwesen, mögen Papier und Durchschläge, bei Speditionen ist das althergebracht und Frachtpapiere sind schließlich Frachtpapiere. Ein Unternehmer, der hier die Bürokratie hätte etwas abmildern können, könnte bestimmt damit ein Vermögen machen.

Investoren geben sich die Klinke in die Hand

In 2013 und 2014 konnte Cargomatic über 3 Millionen US-Dollar aus Investorenrunden als Kapital für sich verbuchen. Das Unternehmen entwickelte eine App für LKW-Fahrer, die Ähnlichkeiten mit Uber hatte. Sie lieferte Lösungen für die Probleme und Kosten, die sich aus einer Teilauslastung ergeben. Kunden konnten Kleinlieferungen befördern lassen, Fahrer wurden leere Plätze im Sattelzug los.

Das Einzige, was Kunden in einer Onlineanwendung eingeben müssen, war die Art der Ladung, das Volumen und das Ziel. Die Cargomatic-Software überprüfte die Angaben, checkte Fahrer, garantierte die Sicherheit der Lieferung und teilte Transportoptionen mit.

Der Fahrer musste sich nur eine passende Ladung aussuchen und als Erster auf die Schaltfläche "Zustellen" klicken.

Cargomatic

Cargomatic. Quelle: https://www.cargomatic.com/

 

Freunde und Gründer des Projekts, Brett Parker und Jonathan Kessler eröffneten das Unternehmen im Jahr 2013 in Los Angeles. Parkers Familie, der ein Transportunternehmen gehört, wo er seit seiner Jugend dem Vater geholfen hat, kennt das Problem der Touren, die nicht ausgelastet sind und die Leerfahrten. Von 2009 bis 2013 war Parker dort als leitender Partner beschäftigt.

Parker erschien jedoch seine Arbeit ab einem gewissen Punkt zu eintönig und er machte sich 2012 auf, einen Service auszuarbeiten, der ihn mit den überprüften Fahrern verbinden würde und den Logistikbereich vereinfachen sollte.

Dabei wurde er von Kessler unterstützt. Ein Mann, der bis dato ein ziemlich illustres Leben geführt hatte, mal verdingte er sich als Fischer in Alaska, mal als Maschinenhersteller in Ecuador. Cargomatic sollte sein achtes Startup sein, an dem er mitwirken sollte. Mitarbeiter beschrieben ihn als universelle Führungspersönlichkeit und als Person, die jeder auf Anhieb mochte.

Brett Parker und Jonathan Kessler

Brett Parker und Jonathan Kessler. Quelle: http://www.truckingnewsonline.com

 

Im Jahr 2014 hatte Cargomatic einen Mitarbeiterstamm von 20 Mitarbeitern. Dann meldete das Unternehmen, dass mehr als 100 Frachtaufträge täglich über die Plattform vermittelt werden konnten. Zu diesem Zeitpunkt verdiente der Fahrer, der durchschnittlich mehr als 450 Kilogramm pro Ladung transportierte, 120 US-Dollar. Das Unternehmen Cargomatic behielt pro Transaktion einen Betrag vom Fahrer und Kunden in Höhe eines Fünftels ein.

Das Geschäft wächst

Das Geschäft begann zu wachsen und neue Kunden zu gewinnen. Im Jahr 2015 erhielt Cargomatic in einer ersten Investorenrunde acht Millionen US-Dollar von Canaan Partners Fund und 13 anderen Investoren. So konnte man das Kapital auf 12,1 Millionen US-Dollar aufstocken, ohne das es öffentlich seine Bilanzen offenlegen musste.

Einen Teil des neu erworbenen Kapitals ging 2015 in die Erschließung des ostamerikanischen Marktes. Die Niederlassung in New York wurde von Dan Harman geleitet, der zuvor bei der Firma MakerBot gearbeitet hatte, wo er als Leiter der Abteilung für den internationalen Vertrieb verantwortlich war. Das Unternehmen begann Aufträge in New York, New Jersey, Connecticut und Pennsylvania abzuwickeln.

2014 wurde das Unternehmen gegründet und als bald im Markt eingeführt. Das in Kalifornien beheimatete Unternehmen wurde von Firmengründern Brett Parker und Jonathan Kessler ins Leben gerufen. Cargomatic wird als Pendant zu Uber für den Bereich Transport und Logistik angesehen. Derzeit liegen die Schwerpunkte in der Aufnahme von Fracht in Kalifornien und New York.
Cargomatic ermöglicht es über eine App für LKW-Fahrer, Spediteure und Disponenten eine Fahrtroute ins System einzugeben, um so genannte Beiladung aufzunehmen. So möchte man Leerfahrten oder Fahrten, die nur teilweise ausgelastet sind, verringern. Eine Monetarisierung erfolgt vornehmlich über einen prozentualen Anteil, der als Provision für die Vermittlung fällig wird.
Das Geschäft ist schwierig, dennoch konnte man von Markteinführung bis Frühjahr 2016 über vier Millionen Palletten Ware befördern. Das lockt Investoren, die in der Anfangsphase bereits Investitionen in Höhe von 8 Millionen US-Dollar ins Unternehmen gespült haben.

Cargomatic

Cargomatic Logo

Cargomatic

Schwieriger Ostmarkt

Die Erweiterung nach Osten war schwieriger als gedacht und Cargomatic hatte es dort mit ganz anderen Ausgangsbedingungen zu tun. Die Transportaufträge gestalteten sich dort sehr viel schwieriger, da man mit Schnee, Regen und Nebel zu kämpfen hatte. Auch waren nicht alle Gebiete vollends erschlossen. Am Ende des Jahres 2015 hielt man aber an diesen Märkten noch fest.

Im März 2016 fühlte sich Kessler gegenüber der Konkurrenz noch überlegen. In einem Interview mit der Fachzeitschrift Trucks.com sagte er, dass einer seiner Konkurrenten "Convoy", ein Startup aus Seattle, eigentlich keine wirkliche Konkurrenz darstellen würde.

"Convoy" hat kurz davor 2,5 Millionen Dollar von Investoren bekommen, darunter Marc Benioff, Drew Houston und Bezos Expeditions, was zu einer Erhöhung der Gesamtkapitals auf 18,5 Millionen US-Dollar geführt hat.

Jonathan Kessler Kessler sagte: "Unser Kundenstamm ist sehr viel breiter und auch die Reichweite ist größer, wir haben mehr Stationen und verstehen mehr vom Geschäft. Wir sind einige Jahre weiter, als das Convoy ist."

Kessler fügte weiter hinzu: "Die App Trucker Path ist eher eine App zum Finden des nächsten Truck-Stops, als dass sie für ein System der Frachtübernahme geeignet wäre. Da wir jedes Jahr expandieren, müssen wir auch unsere Personalpolitik an die verschiedenen Stadien des Wachstums anpassen."

Einen Monat später, im April 2016, reduzierte Cargomatic die Hälfte des Personals. Ein Auszug des Briefes von Kessler an "Business Insider":
"Uber kommt auch ohne großes Marketingbudget aus. Warum sollte Cargomatic, das sich als Uber für LKW’s positioniert, ein großes Vertriebsteam unterhalten?"

Cargomatic kommt schlecht bei Fahrern an

Es stellte sich heraus, dass das wichtigste Angebot von Cargomatic bei den Fahrern nicht gefragt war. Dieser Umstand war aber für Cargomatic enorm wichtig, wenn man Fracht auf kleinen Distanzen laden wollte. Daher musste man sich im Unternehmen neu ausrichten. Es wurde zu einem gewöhnlichen Vermittlungsbüro, doch was man brauchte war eine Vertriebsabteilung.

Darüber hinaus wurde das Unternehmen auch im Containergeschäft aktiv, das als lukratives Geschäft angesehen wurde. Wenn im herkömmlichen Frachtverkehr 40-45 US-Dollar pro Transport verdient wurden, waren beim Containertransport 550 US-Dollar pro Container möglich.

Auch wurden 90% der Gewinne des Unternehmens nach Expertenschätzungen ohne die Hilfe der App erwirtschaftet. Faktisch arbeitete man als gewöhnliche Spedition ohne den eigenen Fuhrpark.

Karteileichen sind kaum rentabel

Die Probleme in Marketing und Vertrieb waren damit aber noch nicht gelöst. Um keine Kunden zu verlieren, war Cargomatic gezwungen die Gebühren zu senken. Man schaffte ein Anreizsystem, um neue Kunden anzuwerben, bei dem Boni ausgeschüttet wurden. So kam es, dass viele neue Kunden gefunden, Boni ausgezahlt, aber über diese neu registrierten Kunden keine ausreichenden Einnahmen erzeugt werden konnten - klassische Karteileichen.

Laut einem ehemaligen Mitarbeiter: "Die Mehrzahl der Transaktionen waren unrentabel. Das ging so weit, dass für die Lieferung der Waren 100 US-Dollar in Rechnung gestellt wurden, sich aber die gesamten Kosten auf 150 – 200 US-Dollar beliefen, plus einem Bonus, der fällig wurde. Meiner Meinung nach ist das verrückt!"

Verlustgeschäft schreckt weitere Investoren ab

Dieses Verlustgeschäft können sich nur Unternehmen mit finanziellen Reserven leisten. Im Laufe der Zeit reduzieren sie die Kosten und/oder erhöhen den Preis für ihre Dienste. Bei Cargomatic versiegten Finanzen schneller, als sich die Kundenbasis füllte.

Von dem Moment an, an dem die Investoren sahen, wie Cargomatic die finanziellen Reserven aufbrauchte, weigerten sie sich weiteres Geld nachzuschießen. Zu einer weiteren Investorenrunde ist es nicht mehr gekommen. Im Mai 2016 stimmte der Aufsichtsrat für den Rücktritt von Kessler.

Brett Parker Ein Brief des Präsidenten und Mitbegründer Brett Parker von Cargomatic auf Business Insider: "Wir glauben, dass Kessler bis zum Jahresende sein Bestes geben wird und auch noch einmal an der Wachstumsschraube drehen wird. Unsere Aussichten waren noch nie so vielversprechend."

Kessler zieht sich zurück, Richard Gerstein kommt

Doch in der Tat hat Kessler fast aufgehört, sich in Cargomatic einzubringen und begann zu reisen. Sein Ausscheiden hat aber viele Kollegen betroffen. Mit ihm ist auch wenig der Atmosphäre verschwunden, die ein Teil des Unternehmens ausmachte.

Der neue Chef des Unternehmens wurde Richard Gerstein. Mitarbeiter beschrieben ihn als Unternehmer der alten Schule, der nicht besonders an der technischen Seite interessiert war obwohl die Technologie die nahezu wichtigste Rolle bei diesem Geschäft einnahm. So schlug er beispielsweise einmal vor, sich vom elektronischen System des Personalmanagements zu trennen und wieder die Papierform einzuführen.

Gerstein war Präsident des Venture Capital Fonds "Finca". Darüber hinaus war er an anderen Projekten beteiligt. Im Gegensatz zu Kessler, erschien er jeden Tag auf der Arbeit, man sucht ihn aber vergeblich bei Meetings. Vielmehr hat er versucht, das Unternehmen aus der Ferne zu steuern.

"Haben Sie in den Filmen einen typischen amerikanischen Chef gesehen, der seine Mitarbeiter nur anschreit und immer verspricht, alle zu feuern? Gerstein entsprach diesem Bild ganz. Er war weder ein Führer noch ein Unternehmer, sondern ein Boss" - erinnert sich ein Mitarbeiter.

Boss

Boss. Quelle: flickr / Domiriel / CC BY 2.0

 

Gerstein war ständig dabei, neue Kunden zu suchen. Im Kundengespräch redete er viel und verwirrte mitunter Kunden dadurch, besonders die Kunden, die mehr Ahnung von der technischen Seite hatten, als er selbst. Außerdem wusste er nicht, wie man Dinge einfach erklärt und auf den Punkt bringt.

Spaltung im Unternehmen

Als ersten nach Kesslers Kündigung feuerte man Sean Whiteley, was von vielen als keine glückliche Entscheidung angesehen wird. Whiteley war im Unternehmen beliebt und kannte sich darüber hinaus in der Branche sehr gut aus.

Es gab eine Spaltung bei Cargomatic: auf der einen Seite gab es IT Profis, die das Unternehmen weiter entwickeln wollten und das in Richtung Technik und IT, aber durch bürokratische Strukturen und Vertreter des klassischen Transportgeschäfts behindert wurden. Der Weggang Whiteleys veranlasste viele IT-Führungskräfte es ihm gleich zu tun.

Formulare statt Technik

Es sind viele Dinge im Unternehmen noch im manuellen Modus verblieben. Anfangs wollte man ein System aus Echtzeitinformationen bieten, so dass Kunden immer hätten genau sehen können, wo sich die Ware genau befindet. Kunden wären so in der Lage gewesen, Informationen schnell zu erhalten und das hat ihnen gut gefallen. Dem Unternehmen gelang es jedoch nicht die Datenerfassung zu automatisieren und Personal musste die Daten manuell aktualisieren.

Formulare statt Technik

Formulare statt Technik. Quelle: flickr / Vio V / CC BY 2.0

 

Anstatt die Informationen aus dem Hafen von Los Angeles automatisch zu erhalten, machten Mitarbeiter eine manuelle Anfrage und tippten die Anzahl der eingehenden Sendungen manuell ein. Die Kunden erhielten dadurch ständig falsche Daten, waren aber sicher, dass alles automatisiert ablaufen würde.

Es entstanden Probleme mit dem Transportmanagementsystem. Noch vor seiner Entlassung schlug Whiteley vor, sein eigenes System zu entwickeln oder das System zu erwerben, das vom Großteil der Kunden verwendet wird. Stattdessen bestand Gerstein darauf, Software von einer kleinen IT-Firma MercuryGate zu kaufen und zu optimieren. Es stellte sich später heraus, dass er Vorstandsmitglied bei MercuryGate war.

Chaos im System

Das führte zu einem Chaos im Abrechnungssystem. Kunden erhielten überhöhte Rechnungen und haben Widersprüche eingereicht. Das Management versuchte das Problem zu lösen, indem es temporäre Konten schaffte, was wiederum die Sache noch weiter verkomplizierte. Innerhalb des Unternehmens sollte man über diese Missstände Stillschweigen bewahren.

Parker warnte wiederholt seine Mitarbeiter, darüber niemandem von den inneren Angelegenheiten des Unternehmens zu erzählen. Die Situation im Unternehmen war sehr angespannt, und der einstige Kampfgeist und die Motivation nahmen sichtlich ab.

Chaos im System

Chaos im System. Quelle: flickr / Steven Mileham / CC BY 2.0

 

Finanziell wird es eng

Zu Beginn des Jahres 2016 wurde bei den Investoren ein Überbrückungskredit über einige Millionen US-Dollar beantragt und auch gewährt. Weitere 3 Millionen US-Dollar wurden als Bankkredit aufgenommen. Das sollte bis November reichen.

Im August 2016 berichtete jedoch das Wall Street Journal, dass der Hauptbuchhalter Seth Klein das Unternehmen verlassen habe und das Geld nur bis Oktober ausreiche. Aus dem Unternehmen verlautbarte, dass es zu keinen finanziellen Einschränkungen oder Schwierigkeiten kommen werde. Man gehe davon aus, dass das Unternehmen neue finanzielle Mittel anziehen werde.

Was nun mit dem Unternehmen genau passiert, ist nicht ganz klar. Es fehlt die Unternehmensführung. Gerstein ist nur noch einmal im Monat im Unternehmen. Andere Mitarbeiter planen das Ausscheiden aus der Firma. 99% aller Umsätze kommen aus einer einzigen Quelle, über einen Großkunden namens CEVA Logistics.

"Man kann nur hoffen, dass die Geschichte von Cargomatic nicht auch andere Unternehmen betreffen wird, die nach einem ähnlichen Uber-Prinzip arbeiten" - sagt ein Insider.

Das Uber-System ist simpler

Auf der anderen Seite muss man aber auch sehen, dass das Uber-System einfacher aufgebaut ist. In ihm gibt es eine klare Anbieterseite und die Seite der Fahrgäste. Das erscheint unkomplizierter, als der Frachtverkehr mit seinen Wechselwirkungen.

Und beim Transport von Fracht interagieren vielfach sechs verschiedene Parteien miteinander. Versicherung, Versender, Lagerist 1, Fahrer, Lagerist 2, manchmal sogar noch ein Makler oder Seefrachtführer.

Die Zukunft ist düster

Im Bereich Logistik hat man es ständig mit höherer Gewalt zu tun und die Einflussfaktoren sind vielfach nicht abzusehen. Mal ist Fracht nicht bereit, mal Werkstore verschlossen oder aber ein LKW defekt. Alles sehr viel schwierigere Umstände.

Cargomatic erwartet nichts Gutes in der Zukunft, davon ist ein ehemaliger Mitarbeiter des Unternehmens überzeugt: "Cargomatic wird abbauen und sich endgültig in einen gewöhnlichen Transport-Broker verwandeln, der wie andere auch eine funktionale und bewährte Drittanbieter-Software verwendet. Vielleicht werden sie gekauft oder sie schließen ihr Geschäft selber."

"Uber-Modell" in der Logistikbranche. Quelle: flickr / Mariano Mantel / CC BY 2.0

Uber-Modell in der Logistikbranche?

Waren die Uber's für den Güterverkehr wirklich ein Durchbruch? Haben Plattformen etwas Neues in die Logistik-Branche gebracht, wie Uber für die Taxibranche?

 

Eine Meinung zum "Uber-Modell" in der Logistikbranche

Waren die "Uber's" für den Güterverkehr wirklich ein Durchbruch? Haben Plattformen etwas Neues in die Logistik-Branche gebracht, wie Uber für Taxi-Fahrgäste und Taxi-Unternehmer?

Was ist das "Uber-System"?

Das Standard-Schema von Uber ist darauf aufgebaut, dass man schnell und sofort bestellen kann. Wenn man dieses Prinzip auf die Güterverkehrsbranche projiziert, stellt sich heraus, dass hier das Uber-System bei Transporten eher nur für die dringenden Fälle (on-demand) genutzt wird und da ist der Anteil am Frachtaufkommen vergleichsweise gering.

Der geschätzte Anteil liegt bei weniger als 10 Prozent bei größeren Unternehmen und 60 Prozent bei kleineren Frachtbeförderern. Reguläre Transporte werden jedoch traditionell von großen Speditionen durchgeführt. Wenn das Uber-System aber im Logistikbereich nach Plan arbeitet, worin bestehen dann die Unterschiede zur Arbeitsweise traditioneller Speditionen?

Der geschätzte Anteil liegt der on-demand Transporte bei weniger als 10 Prozent bei größeren Unternehmen und 60 Prozent bei kleineren Frachtbeförderern.

In der Tat ist es so, dass, wenn man einen Beförderer sucht, man die Dienste eines so genannten "On-Demand-Transport" nur in dringenden Fällen bucht. Aber das ist nicht das einzige Problem. Große Frachtbeförderer sind nicht bereit dazu, nach einer anderen Transportmöglichkeit zu suchen. Ebenso sind nur wenige dazu bereit, eine Logistikabteilung damit zu betrauen und das organisatorisch abzuwickeln.

Probleme der Logistikbranche aus Sicht des Uber-Modells

Eine Schwierigkeit bei den Frachtversendern ist auch, dass sich der Preis der Logistikleistungen ständig verändert und auch, dass im Falle einer Zerstörung oder Verlust der Ware, das Logistikunternehmen dafür aufkommt. Diese Risiken werden dann normalerweise durch den Spediteur abgedeckt.

Ebenso ist der Dokumentenumlauf eines der Dinge, die der Transportlogistik vielfach Probleme bereiten. Dokumente gehen verloren, wurden falsch verarbeitet oder brauchen lange, bis sie ankommen.

Auch das elektronische Dokumentenmanagement löst hier nicht alle Probleme. Zu viele unterschiedliche Dokumentenarten, wie beispielsweise Frachtrechnung, die nur in bestimmter Form übertragen werden dürfen. Hinzu kommen die Probleme der Transportunternehmen, die Zahlungsziele von bis zu 90 Tagen haben, sowie auch steuerliche Dinge, die in Uber-Systemen für die Logistikbranche kaum berücksichtigt werden.

Die Macher von Logistikangeboten dieser Art, die von Service ohne Vermittler sprechen, erfüllen ihre Versprechen nicht, denn schließlich wird die Plattform selber zum Vermittler zwischen Versender und dem Frachtführer.

Darüber hinaus sind beispielsweise die versprochenen Garantien, dass es keinen Vermittler gibt, nur schwer zu erfüllen. Beförderer sind die oft die Fahrer in Eigenregie, als selbstständige Transportunternehmer, die Aufträge an Disponenten (Vermittler) oder Logistiker (Spediteure) geben. Oft haben Transportunternehmen mehr als die Hälfte ihrer Flotte durch Fremdaufträge belegt, manche arbeiten ohne eigene Transporte.

Am Ende stellt sich heraus, dass Uber-Systeme in der Transportbranche selber als Vermittler fungieren. Sie übernehmen die Funktion einer Spedition, jedoch unter Zuhilfenahme neuer Technologie. Eigentlich sollte das effektiv sein. Das Uber-Modell in diesem Bereich ist das dennoch nicht.

Investoren sind bei Logistik-Plattformen optimistisch

Investoren glauben aber trotzdem an den Erfolg von derlei Marktplätzen im Frachtbereich. Beispielsweise hat Convoy, ein amerikanisches Startup, mehr als 20 Millionen US-Dollar an Investitionen generieren können. Zu den Investoren zählen sich Jeff Bezos, der Gründer von Amazon, sowie auch der Gründer von eBay, Pierre Omidyar. Convoy ist immer noch das einzige Startup in diesem Bereich, das einen Vertrag mit dem multinational arbeitenden Unternehmen Unilever unterzeichnen konnte.

Viele Investoren teilen jedoch nicht den Optimismus der anderen Kapitalgeber. Das Hauptargument war, dass On-Demand-Angebote im Vergleich zum Online-Brokerage des 21. Jahrhunderts nicht etwas grundsätzlich Neues bieten kann.

Kritiker sehen dabei vordergründig, dass die Internetdienste weiterhin die Gleichen sind und das Gleiche tun, wie es bisher bei Spediteuren und Disponenten der Fall war, aber eben nur mit einer elektronischen Schnittstelle, die nicht wirklich etwas Neues bietet.

Nach dem Chef-Ökonomen der American Trucking Association, Bob Costello, fügen neue Dienste gerne den Zusatz "Uber" mit ein, weil das dem Angebot einen innovativen Aspekt geben soll. In der Praxis machen sie aber das, was bisherige Marktteilnehmer seit Jahrzehnten tun.

Das Finden eines zuverlässigen Beförderers und Auftraggebers ist bedeutend schwieriger, als der Start einer Website. Auf den Betreibern einer Plattform in dieser Branche lastet eine große Verantwortung und das stellt für Einstiegsgrenze für diejenigen, die einen solchen Service eröffnen möchten, entsprechend hoch.

Es ist notwendig, die Beförderer zu finden und zu überprüfen, die Preise für Dienstleistungen zu koordinieren, alle Dokumente zu unterzeichnen. Bei Plattformen auf der ganzen Welt sind bis jetzt viele Vorgänge innerhalb eines Frachttransports manuell koordiniert. Bis zur Automatisierung, die Uber angeboten hat, ist es noch sehr, sehr weit.

Man muss auch sehen, dass Fehler in der Logistik sehr viel weitreichendere Folgen haben können, als die bei der Beförderung eines Passagiers, der sich ein Taxi bestellt. Verzögerungen der Lieferung oder Beschädigungen der Ladung sind oft mit Geldstrafen belegt, die in die Tausende oder Millionen US-Dollar gehen.

Ohne Vorgänge zur Abwicklung und Sicherung von Fracht, Prüfung von Auftragnehmern und Fracht- und Haftpflichtversicherungen, werden sich Uber's für die Logistik nicht weiter entwickeln können.

Versender hier zu überzeugen, von einem Spediteur, mit dem man Jahre zusammenarbeitet, auf ein Onlinesystem umzusteigen, ist ein schweres Unterfangen. Viele werden deshalb Angebote nicht nutzen, weil die Kostenersparnis nicht groß ist.

Dienstleister müssen in diesem Bereich auch die Bereitschaft zeigen, Sicherheiten und Garantien zu übernehmen, die dann auch von Kunden verstanden werden. Erst dann können solche Plattformen zu Teilnehmern des Logistikmarktes werden und sich dort auch langfristig behaupten.

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